KAUPUNKILAISUUDEN POLIITTISET KOHDERYHMÄT HELSINGIN, OULUN JA ROVANIEMEN KAUPUNKISEUDUILLA
Työryhmässä tarkastellaan kaupungin kuvaa ja kaupunkitilaa julkisen tilan, marginaalin ja segregaation käsitteiden ja niiden problematisoinnin kautta. Yhtäältä keskeisiä ovat representaation, vallan ja hallinnan näkökulmat. Näiden kautta tarkastellaan, miten kaupunkikuvaa ja kaupunkitilaa tuotetaan esimerkiksi suunnittelun, virkamiespuheen tai julkisen median kautta. Ketkä sitä tuottavat ja kenelle sekä millaiset näkökulmat tai ryhmät jäävät siitä sivuun? Entä miltä kaupunkikuva ja kaupunkitila näyttävät marginaalin silmin?
Toisena näkökulmana on marginaalin käsitteen analyysi. Miten marginaalit suunnittelussa ja kaupungin arjessa tuotetaan, miten niihin suhtaudutaan ja miten niitä mahdollisesti kontrolloidaan. Miten marginaali tuotetaan ongelmaksi? Milloin se sitä on, kenelle ja kenen määrittelemänä? Miten marginaali luodaan ja miten sitä käytetään oman tilan ottamiseen ja oman äänen rakentamiseen julkisen tilan ja diskurssin reunamilla tai niiden ulkopuolella? Miten marginaali työntyy kaupunkitilaan ja kuinka se näkyy katukuvassa?
Työryhmään kuuluvat myös segregaatioon liittyvät teemat. Millaista eriytymistä segregaatiolla tarkoitetaan? Milloin, millä perustein ja kenen näkökulmasta katsottuna eriytyminen on epätoivottavaa? Miten media ja muut toimijat vahvistavat tai ehkäisevät segregaatiota?Helsingin kaupunkisuunnittelijat suuntautuvat tulevaisuuteen rohkeasti (Rajajärvi 2011, 2), samoin Oulun päättäjät, kaupungin laajentuessa yhteistyössä neljän lähikunnan kanssa laajemmaksi kaupunkiseuduksi. Rovaniemen kaupunki vuorostaan verkostoituu Oulun kaupungin kanssa yhteisen biolämpövoimalan rakentamiseksi Rovaniemelle (Rytkönen 28.9.2011). Miten kaupunkilaisuutta hallitaan asiantuntijoiden ja politiikan päätöksentekijöiden toimesta?
Suomen kuntauudistuksesta on syntynyt konflikti hallituksen ja opposition välillä (Katainen 2012), mutta samaan aikaan Helsingin seudun kehityskuvaksi on valittu Rajaton Metropoli 2050” (Helsingin kaupunki, 2011). Oulun ja Rovaniemen tiivistynyt yhteistyö on vastine pääkaupunkiseudulle. Millaisia kaupunkilaisia strategisissa ohjelmissa tavoitellaan, keitä vuorostaan torjutaan?
Matti Leskelä
Valtio-oppi
Valtio-oppi
Lapin yliopistoARJEN KÄYTÄNNÖT ASUKKAIDEN HYVINVOINNIN RAKENTAJINA
Esityksessäni osoitan, että asukkaiden toiminnallinen hyvinvointi ja suhde omaan lähiympäristöön voi rakentua muun muassa raja- ja joutomaa-alueiden, sisäpihojen sekä luonnontilaisten alueiden kautta. Asukkaiden arjen käytäntöjä sijoittuu näille alueille ja niistä on tullut merkityksellisiä paikkoja kaupunkilaisille. On myös todettu, että rajatilojen ja joutomaiden merkityksellisyys asukkaille on ristiriidassa suunnittelun kanssa. Suunnittelematon maa on suunnittelijoille tilaa, jolla ei ole merkitystä. Kuitenkin asukkaille nämä paikat voivat olla tärkeitä hyvinvoinnin lähteitä.
Olen havainnoinut Urban diversity -projektiryhmän kanssa asuinalueita Tampereella ja pääkaupunkiseudulla sekä lisäksi haastatellut asukkaita Tampereella ja Vantaalla. Esitän aineistoni pohjalta, miten asukkaiden suhde omaan lähiympäristöönsä rakentuu raja- ja joutomaa-alueilla sekä pihoilla. Lisäksi pohdin, miten asukkaille tärkeät arkikokemukset ja erilaiset käytännöt rakentavat heidän hyvinvointiaan. Asukkaiden hyvinvointi muodostuu mahdollisuuksista toteuttaa erilaisia tavoitteita ympäristössä ja mahdollisuudesta säädellä omaa ympäristösuhdetta.
Lähestyn asukkaille merkityksellisiä paikkoja ympäristöpsykologisesta näkökulmasta. Nostan esille yksityisyyden ja stressin hallinnan teemoja sekä turvallisuuden tunteen merkitystä ja asukkaiden mielipaikkoihin liittyviä näkökulmia. Esitän valokuvien avulla kuvauksen siitä, millaisena kaupunkilaisten arki näyttäytyy asuinalueilla ja miten luontoalueet vaikuttavat asukkaiden hyvinvointikokemuksen muodostumiseen. Lisäksi kysyn, millaisia luontopaikkoja asukkaille tulisi tarjota, jotta ne tukisivat heidän hyvinvointiaan paremmin.
Maria Seppälä
Yhteiskunta- ja kulttuuritieteiden yksikkö / psykologia
Tampereen yliopistoPYÖRÄILY OSANA ARJEN MATKAKETJUJA: KAUPUNKIPYÖRÄJÄRJESTELMÄN VAIKUTUS ALUEIDEN SAAVUTETTAVUUTEEN PÄÄKAUPUNKISEUDULLAYhteiskunta- ja kulttuuritieteiden yksikkö / psykologia
KAUPUNKIKESKUSTOJEN KAUPUNKIKUVA JA ESTETIIKKA – RAKENNETUN YMPÄRISTÖN PARISSA TYÖSKENTELEVILLE TEHTY KYSELYTUTKIMUS 16 KESKISUUREN KAUPUNGIN KESKUSTA-ALUEISTA
Tarkastelen suomalaisten kaupunkien kaupunkikuvaa ja estetiikkaa vuosina 2009 – 2011 toteutetun kyselytutkimuksen avulla. Tutkimuksessani olen pyrkinyt selvittämään rakennetun ympäristön parissa työskentelevien käsityksiä ja mielikuvia 16 keskisuuren kaupungin keskustasta. Kyselyn kaupungeista asukasmäärältään pienin on Mikkeli (48 676 asukasta) ja suurin Turku (175 582 asukasta). Asiantuntijat ovat koostuneet ELY-keskusten rakennetun ympäristön parissa työskentelevistä, keskisuurten kaupunkien kaavoitustoimessa ja rakennusvalvonnassa työskentelevistä sekä museoalalla työskentelevistä ammattilaisista. Kyselyssä oli kaksi lomakemuotoista osiota sekä mahdollisuus vapaamuotoisille vastauksille. Toteutetun kyselyn avulla tarkastelen sitä, millaisia käsityksiä, mielikuvia ja arvostuksia rakennetun ympäristön asiantuntijoilla on tämän päivän keskisuurten kaupunkien kaupunkikuvasta ja estetiikasta, ja mitä erityistä asiantuntijat korostavat tarkastelukaupunkien ympäristöissä. Asiantuntijavastaukset antavat käsityksen siitä, millaisia kaupunkikulttuuriin liittyviä seikkoja ja kaupunkirakenteellisia elementtejä tämän päivän kaupunkikeskustoissa arvostetaan, onko kaupunkien keskustojen rakennettuun ympäristöön muodostunut omanlaistaan identiteettiä ja onko kaupunkien tunnettavuuksilla eroja toisiinsa nähden.
Lisäksi kyselytutkimuksen avulla voidaan tutkia, voidaanko suomalaisen kaupunkilaitoksen historiasta sekä kaupunkien maantieteellisistä olosuhteista löytää yhteisiä piirteitä niille kaupungeille, joiden kaupunkikuvaa ja estetiikkaa asiantuntijat arvostavat eniten ja toisaalta vähiten. Aineistoni avulla voidaan myös pohtia kaupunkikuva ja estetiikan suhdetta kaupunkien ja kaupunkiseutujen vetovoimaan ja imagotekijöihin.
Pyrin herättämään esitykselläni myös keskustelua siitä, onko tämänkaltaisten kyselytutkimusten laatiminen mielekäs tapa tutkia ja tarkastella kaupunkeja, ja voidaanko kaupunkikeskustoja laittaa perustellusti paremmuusjärjestykseen kaupunkikuvan tai estetiikan käsitteiden avulla.
Pekka Piiparinen
Historia- ja maantieteiden laitos
Itä-Suomen yliopisto
Historia- ja maantieteiden laitos
Itä-Suomen yliopisto
Pyöräilyn edut liikennemuotona nousevat esiin etenkin kaupunkiliikenteessä. Se on kulkumuotona hiljainen, nopea, vähän tilaa vievä eikä sen käytöstä aiheudu haitallisia päästöjä. Lisäksi sen käytöstä koituu niin terveydellisiä kuin taloudellisiakin hyötyjä. Suurissa kaupungeissa kuljettavat matkat muodostuvat kuitenkin usein liian pitkiksi pyöräilyyn. Toisaalta pyöräilyn yhdistäminen matkaketjuun on usein haastavaa, etenkin matkan loppupäässä. Kaupunkipyörät mahdollistavat pyörän joustavan käytön myös yksisuuntaisilla matkoilla sekä matkaketjujen osana. Ne tarjoavat asukkaiden käyttöön puolijulkisen liikennevälineen, jonka liittyminen osaksi joukkoliikennejärjestelmää voi laajentaa julkisen liikenteen tehokkaita saavutettavuusalueita ja tukea kestävää liikkumista kaupunkiseuduilla.
Tutkimuksessani (osana MetropAccess-hanketta) olen mallintanut kaupunkipyöräjärjestelmän vaikutusta saavutettavuuteen pääkaupunkiseudulla hyödyntämällä Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) avaamia reittihakupalvelu Reittioppaan tietokantoja. Aineistojen avulla olen tarkastellut kaupunkipyöristä asukkaille koituvia hyötyjä sekä kaupunkipyöräjärjestelmän alueellisen rakenteen muodostumista. Tarkastelun kohteena on ollut muun muassa kaupunkipyöräasemien sijoittuminen, pyöräiltävien matkojen pituudet, joukkoliikenteen matka-aikamuutoksien alueellinen kohdentuminen sekä tavoitetun väestömäärän muutokset.
Tulokset osoittavat että kaupunkipyörien kaltaisesta puolijulkisesta liikenteestä koituisi merkittäviä hyötyjä pääkaupunkiseudun asukkaille. Kaupunkipyörien tiivis liittyminen osaksi joukkoliikennejärjestelmää voisi lyhentää kantakaupunkiin suuntautuvien joukkoliikennematkojen matka-aikoja jopa yli 10 %. Paikoittain joukkoliikenteen matka-ajat voisivat pienentyä jopa yli 40 %. Matkan päätepisteen sijainnilla suhteessa olemassa olevaan joukkoliikenneverkostoon on suuri vaikutus kaupunkipyöristä koituviin hyötyihin. Lähellä joukkoliikenteen solmukohtia sijaitsevien kohteiden saavutettavuus parantuisi vain hieman, saavutettavuusmuutosten ollessa suuria kantakaupungin syrjäisemmillä alueilla.
Sakari Jäppinen
Geotieteiden ja maantieteen laitos
Helsingin yliopisto
Geotieteiden ja maantieteen laitos
Helsingin yliopisto
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου